Hätten Schlepper geholfen, die Brückeneinsturzkatastrophe in Baltimore abzuwenden?

(SeaPRwire) –   Als der 95.000-Tonnen-Frachter Dali machtlos und hilflos auf die Francis Scott Key Bridge zuraste, hatte der Hafenlotse, der das Schiff steuerte, nur noch Minuten Zeit, eine Katastrophe zu verhindern. Er meldete eine Notlage, ließ den Anker fallen und rief, bemerkenswerterweise, nahegelegene Schlepperboote zur Hilfe.

Zwei 5.000-PS-starke Schlepper, die nur wenige Minuten zuvor dabei geholfen hatten, das Schiff aus seinem Kai im Hafen von Baltimore herauszumanövrieren und sich dann zurückgezogen hatten, drehten schnell um und rasten auf die Dali zu. Aber es war zu spät. Das mit Fracht beladene Riesenschiff prallte in der Dunkelheit vor der Morgendämmerung am Dienstag gegen die Brücke und stürzte sie ein.

Ob diese Schlepper die Katastrophe hätten verhindern können, als die Dali bereits außer Kontrolle war, ist umstritten. Aber maritime Experten, die von der Associated Press befragt wurden, sagen, sie hätten einen Unterschied machen können, wenn die Schlepper das Schiff länger begleitet hätten, es auf seiner 18-minütigen Fahrt durch den tiefen Wasserweg des Hafens in einer Position eskortiert hätten, um abdriften zu sehen und es gegebenenfalls zurück in die Spur zu schieben oder zu ziehen.

Solche verlängerten Schlepper-Eskorten sind in Baltimore oder vielen anderen US-Häfen nicht vorgeschrieben oder einmal üblich, meist wegen der Kosten, die sie für die Reedereien bedeuten würden. Aber angesichts der zunehmenden Größe der Frachtschiffe und der Bedrohung, die sie für Brücken und andere wichtige Infrastruktur darstellen, stellen einige in Frage, ob sie nicht vorgeschrieben werden sollten.

“Ich bin ein großer Fan von Schlepper-Eskorten”, sagte Joseph Ahlstrom, Mitglied des Vorstands der Lotsenkommission des Bundesstaates New York, die die Hafenlotsen des Bundesstaates reguliert. “Wenn sie früh genug und effektiv angewendet werden, ja, eine Schlepper-Eskorte könnte eine Kollision mit der Brücke oder mit einem anderen Schiff oder Grundberührung verhindern.”

“Auf See gibt es Gefahren”, fügte Ahlstrom hinzu, der auch an der Staatlichen Universität von New York lehrt. “Aber wenn man auf See geht, wenn man sich dem Risiko aussetzt, tut man alles, um das Risiko zu minimieren.”

Maritime Experten sagten der AP, dass die Katastrophe in Baltimore verdeutlicht, wie jedes einzelne Hafen seine eigenen Regeln für Schlepperboote aufstellt, was zu einem Flickenteppich in der Nation führt, und wie der Wettbewerb zwischen Häfen um Geschäfte von kostenbewussten Reedereien Forderungen nach verlängerten Schlepper-Eskorten übertrumpft hat, die jede Fahrt um Zehntausende Dollar verteuern können.

Der Hafen von Baltimore, der vom Bundesstaat Maryland betrieben wird, nutzt normalerweise Schlepperboote, um große Schiffe aus ihren Kaianlagen zu manövrieren, und schreibt keine verlängerten Schlepper-Eskorten in den Hafenkanal und die weitere Chesapeake Bay vor, es sei denn, die örtlichen Hafenlotsen oder die US-Küstenwache ordnen dies aus Sicherheitsgründen wegen Wetter, Verkehr, Fracht oder mechanischer Probleme an. Reedereien können sie auch anfordern.

Im Fall der Dali bestiegen zwei staatliche Hafenlotsen das unter singapurischer Flagge fahrende Schiff, um die Navigation durch den Hafen zu übernehmen, als das Schiff auf eine Reise nach Sri Lanka aufbrach. Zwei Schlepper, die Eric McAllister und die Bridget McAllister, lotsten das riesige Fahrzeug aus den beengten Räumen des Kais und zogen sich zurück, als das Schiff sicher im Kanal war.

Aber innerhalb weniger Minuten, wie Satellitendaten zeigen, die den Schiffsverkehr verfolgen, begann die 984 Fuß (300 Meter) lange Dali aus ihrer Spur zu driften und steuerte dann noch schärfer, bevor sie in einen der Hauptpfeiler der Brücke prallte, die eine wichtige Verbindung für Lastwagen und Pendler in Baltimore darstellt.

Die Nationale Behörde für Transportsicherheit (NTSB), die den Unfall untersucht, sagte, eine Überprüfung des Voyagedatenrekorders des Schiffes habe ergeben, dass der Notruf des Lotsen um 1:26 Uhr, nur etwa vier Minuten vor dem Aufprall, bei nahegelegenen Schleppern um Hilfe erfolgt sei.

“Eines der Dinge, die ich kaum glauben konnte, ist, dass sie keine Schlepper auf dem Schiff vorgeschrieben hatten, als es sich auf den Weg zur Brücke befand”, sagte David Heindel, Präsident der Seafarers International Union, die US-Handelsschiffer vertritt.

“Einige Häfen schreiben Schlepper vor, je nach Schiff, normalerweise Tanker. Man sieht, wie Schiffe in engen Häfen von Schleppern eskortiert werden müssen”, sagte Heindel. “Am Ende denke ich, dass das genau das ist, was im Hafen von Baltimore passieren wird.”

Die Hafenverwaltung von Maryland reagierte zunächst nicht auf Anfragen nach einem Kommentar. Ein Sprecher der Küstenwache sagte, die Behörde gebe keine Anweisungen für Schlepperoperationen im Hafen und der Auslauf der Dali sei “das typische Szenario für den Auslauf dieser Art von Frachtschiffen”.

Die Dali gehört Grace Ocean Private Ltd. und wird von der in Singapur ansässigen Synergy Marine Group verwaltet. Ein Sprecher von Synergy, Darrell Wilson, sagte, die Lotsen führten die Schiffe des Unternehmens in den Hafen und wieder heraus, und er wisse nicht, wie die Schlepper koordiniert würden.

Die Eric McAllister und Bridget McAllister sind muskulöse Maschinen. Als Schlepptugs sind sie nicht nur in der Lage, Schiffe anzuschieben. Die Eric McAllister ist mit 98 Fuß (30 Metern) Länge und mit einem dicken Stahlseil und Winden ausgestattet, mit dem sie, wenn es an ein großes Frachtschiff angehängt ist, es potenziell aus der Gefahr ziehen kann.

Der Ölunfall der Exxon Valdez in der Prince William Sound in Alaska veranlasste den Kongress und einige Bundesstaaten, Schlepper-Eskorten für Tanker in diesem Gebiet vorzuschreiben. Aber diese begrenzten Vorschriften zielten darauf ab, die Meeresumwelt vor Ölverschmutzungen zu schützen, nicht aber kritische Infrastruktur wie Brücken.

Jennifer Carpenter, Präsidentin des American Waterways Operators, einem Branchenverband, der Schlepper- und Schubbootunternehmen vertritt, sagte angesichts der Tragödie in Baltimore erwarte sie, dass die Aufsichtsbehörden die Notwendigkeit strengerer Vorschriften für Schlepper-Eskorten genau prüfen werden.

Aber sie sagte, Schlepperboote seien nur ein Teil eines komplexen Sicherheitssystems, zu dem auch Betonpoller für Brücken und Notfallreaktionssysteme gehörten.

Das Angebot an Schlepperbooten sei begrenzt, und ihr häufigerer Einsatz berge Risiken, insbesondere Umweltverschmutzung und mehr Schiffsverkehr.

“Das Letzte, was wir wollen, ist, dass zwei Schlepper jedes Schiff eskortieren”, sagte Carpenter. “Das hätte massive Auswirkungen auf die Effizienz und Sicherheit unserer Wasserstraßen, die ohnehin schon ziemlich überfüllt sind.”

Einige Häfen haben versucht, die Anforderungen an Schiffseskorten durch Schlepper zu erhöhen. Doch sie stoßen häufig auf Widerstand von Reedereien, die unter Druck von Kunden stehen, Waren so kostengünstig wie möglich zu befördern.

Im Jahr 2004 verabschiedete das Parlament von Kalifornien ein Gesetz, das Schlepper-Eskorten für Chemietanker in der Bucht von San Francisco vorschrieb, aber es wurde von dem damaligen republikanischen Gouverneur Arnold Schwarzenegger angesichts von Protesten der Schifffahrtsindustrie wegen Kostenbedenken vetoiert.

“Schlepper bedeuten hohe anfängliche Kosten, und viele Unternehmen wollen dafür nicht bezahlen”, sagte Sal Mercogliano, der einen weit verbreiteten Schifffahrtsblog schreibt. “Und wenn Baltimore sie vorschreibt, werden Sie Schiffe nach Norfolk, Philadelphia, New York sehen – überall, wo es am billigsten ist.”

Die McAllister Towing, die die Schlepper betreibt, die die Dali aus dem Kai manövriert haben, kann laut einem aktuellen Preisverzeichnis 15.000 US-Dollar oder mehr für einen oder mehrere ihrer Schiffe verlangen, um ein großes Frachtschiff aus dem Kai zu geleiten, wobei für verlängerte Eskorten weitere Gebühren anfallen.

Das mag für eine große Reederei klein klingen, aber die Kosten können sich addieren.

John Konrad, ein lizenzierter Kapitän, sagte, es gebe eine “unausgesprochene Spannung” zwischen Reedereien und Lotsen darüber, wie viele Schlepper verwendet und wie lange sie bei einem Seeschiff bleiben sollten.

“Die Lotsen würden es im Idealfall vorziehen, immer Reserve-Schlepper dabei zu haben, bis das Schiff auf den offenen Ozean kommt”, sagte Konrad, Gründer und CEO von gCaptain, einer Website für maritime Fachleute.

“Aber die Reedereien wollen nicht für diese Schlepper bezahlen”, sagte er. “Deshalb gibt es immer diesen Druck und Gegendruck.”

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Der Associated Press-Reporter Josh Funk hat zu diesem Bericht beigetragen.