(SeaPRwire) – Nordamerikas schnellster Zug steht derzeit in einem Abstellgleis in Philadelphia. Eigentlich sollte der nächste Acela Express im Jahr 2021 in Betrieb gehen, doch nun wird er frühestens in einem weiteren Jahr Fahrgäste befördern. Dies geht aus einem Bericht des Büros des Generalinspekteurs (OIG) von Amtrak aus dem Oktober hervor, demzufolge die Hydrauliksysteme des Zuges undicht sind, seine Kupplungen aufgrund ablaufenden Wassers korrodieren können und seine Fenster manchmal zerspringen.
Das OIG macht den französischen Hersteller Alstom für diese Probleme verantwortlich, während das Unternehmen, dessen Aktienkurse in der Folge des Berichts und angesichts von Liquiditätsproblemen gefallen sind, die schlechten Streckenbedingungen auf dem Northeast-Korridor zwischen Boston und Washington D.C. anführt.
Das Schicksal des 2,3 Milliarden Dollar teuren Acela-Ersatzprogramms beleuchtet mehrere aktuelle Politikthemen: Amerikas verfallende Verkehrsinfrastruktur, den Umfang der bundesstaatlichen Sicherheitsvorschriften und die Rolle multinationaler Unternehmen in einer Branche, die der Globalisierung des Jahres 2021 ausgesetzt ist. Obwohl seine Probleme wie aus einem Western klingen, ist der französische Zug auch in Philadelphia typisch für Amerikas lange, schwierige Geschichte mit relativ schnellen Zügen. Diese Geschichte lehrt uns, dass Amerikas Hochgeschwindigkeitsambitionen stets ihre Bereitschaft überstiegen, bessere Eisenbahnen zu finanzieren.
Vor über einem Jahrhundert waren US-Lokomotiven weltweit führend. Thomas Edison prahlte 1882, er könne seine neue elektromagnetische Maschine mit 180 Meilen pro Stunde “fahren, wenn ich wollte”. 1893 erreichte der dampfbetriebene Empire State Express tatsächlich auf einer Geraden bei Buffalo diese Geschwindigkeit. 1934 legte die Chicago, Burlington and Quincy Railroad mit dem stromlinienförmigen Zug Pioneer Zephyr die erstaunliche Strecke von Denver nach Chicago in unter acht Stunden zurück.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verloren Züge an Bedeutung, als Bundesgesetze den privaten Autoverkehr und kommerzielle Düsenflugzeuge bevorzugten. 1956 unterzeichnete Präsident Dwight D. Eisenhower ein Bundesstraßenbaugesetz, das 25 Milliarden Dollar für den Bau von Schnellstraßen für wirtschaftliches Wachstum und die nationale Verteidigung bereitstellte. 1958 verabschiedete der Kongress eine Gesetzgebung zur Schaffung der Federal Aviation Administration zur Förderung sichererer und effizienterer Flüge in Geschwindigkeiten, die kein Zug erreichen konnte.
Während die Zugnutzung in Amerika zurückging, fand in anderen Ländern dank Wiederaufbaumaßnahmen, die von der neuen Weltbank finanziert wurden, eine Eisenbahnrevolution statt. 1964 begannen in Japan die elektrischen Shinkansen-Züge der Japanese National Railways, die Tokaido-Strecke mit 130 Meilen pro Stunde zu befahren. Für die Amerikaner, die die Aufnahmen der Shinkansen-Züge, die an Mount Fuji vorbeirasten, bei den Olympischen Sommerspielen in Tokio sahen, war dies eine Offenbarung – ein Sputnik-Moment am Boden, der viele zum Nachdenken über die Zukunft des inländischen Verkehrs brachte.
1965 verabschiedete der Kongress das , das den Handelsminister ermächtigte, neue “Materialien, Aerodynamik, Fahrzeugantrieb, Fahrzeugsteuerung, Kommunikation und Fahrbahnen” zu erforschen, die japanische Fortschritte auch in Amerika möglich machen könnten. Bei der Unterzeichnung lobte Präsident Lyndon B. Johnson, dass “ein Astronaut die Erde schneller umrunden kann als ein Mensch mit dem Zug von New York nach Washington fahren kann” und versprach den öffentlichen Nahverkehr zu einem “besseren Dienst für unser Volk” zu machen.
Um fiskalische Konservative zu besänftigen, die sich gegen Erhöhungen des Verkehrshaushalts aussprachen, sagte Johnson, dass das Handelsministerium “in Zusammenarbeit mit der Privatwirtschaft” Zugdesigns entwickeln würde, “ohne Kosten für die Regierung”. Während dieser Ansatz die Ausgaben begrenzte, berücksichtigte er nicht ausreichend, dass Hochgeschwindigkeitszüge dedicated Gleise, verschweißte Schienen und neue Stromversorgungssysteme benötigten, um ihr volles Potenzial auszuschöpfen. Ohne diese Verbesserungen würden Amerikas Bullet-Trains auf dem Northeast-Korridor vor sich hin dümpeln, einer bereits überlasteten Eisenbahnstrecke für Güter- und Nahverkehrszüge.
Statt den Korridor zu modernisieren, finanzierte das Ground Transportation Act zwei aufsehenerregende Demonstrationsprojekte. Das erste Projekt resultierte in einem turboladerbetriebenen Shinkansen-Imitat namens TurboTrain. Von der United Aircraft Company (UAC) konstruiert und nach dem lateinischen Wort für Wirbelwind benannt, verwendete der TurboTrain die gleiche Turbinentechnologie von Pratt & Whitney, die Flugzeuge und Hubschrauber antrieb. Am 20. Dezember 1967 stellte ein TurboTrain bei Princeton Junction mit einem Testlauf einen immer noch gültigen nordamerikanischen Geschwindigkeitsrekord für Eisenbahnen auf.
Im regulären Dienst zwischen New York und Boston erreichte der aeronautische Zug seine volle Geschwindigkeit jedoch nicht. Obwohl die Passagiere das futuristische Design und die flugzeugähnliche Innenausstattung lobten, lag die durchschnittliche Geschwindigkeit des TurboTrain nur bei 63 Meilen pro Stunde auf einer kurvenreichen Strecke mit abgenutzten Schienen, morschen Holzschwellen und vielen Bahnübergängen. Aufgrund der nicht erreichten Höchstgeschwindigkeit konnte der treibstoffverschwendende Turbinenantrieb seinen hohen Betriebskosten nicht rechtfertigen. Bis 1976 rostete der Zug der Zukunft auf einem Abstellgleis am Ufer des Providence River vor sich hin.
Das zweite Demonstrationsprojekt des Ground Transportation Act war der elektrische Metroliner, ein rostfreier Zylinderzug, der die Fahrt über die Pennsylvania Railroad zwischen New York und Washington D.C. auf zweieinhalb Stunden verkürzen sollte. Von General Electric, Westinghouse und der Budd Company hergestellt, erreichte der Metroliner bei einem Probefahrt eine Geschwindigkeit von . Stuart Saunders, CEO des Nachfolgeunternehmens der Pennsylvania Railroad, der Penn Central, prahlte, dass die Entwicklung des Metroliners in nur 32 Monaten abgeschlossen war – “beträchtlich kürzer als die sieben Jahre Forschung, Entwicklung und Tests, die die Japaner für die Inbetriebnahme der Tokaido-Hochgeschwindigkeitsstrecke benötigten.”
Saunders aß seine Worte, als sich der Metroliner als Fehlschlag herausstellte. Seine Luftkompressoren klapperten. Seine Wagen schwankten in Kurven und hüpften wie Karussell-Pferde. Metroliner saugten Schottersteine von den Korridor-Gleisen ein und sogar. Die Penn Central musste Metroliner mit Bordtechnikern ausstatten, die Probleme auf der Fahrt beheben konnten.
Am Ende zerstörten Konstruktionsfehler, marode Gleise und amerikanische Ungeduld die Träume des Great Society Zugprogramms. Doch Johnsons budgetneutrales Modell überlebte, um spätere Projekte zu leiten.
Im Jahr 2000 stellte Amtrak den Acela Express vor, einen silberblauen Elektrozug, der die französische TGV-Konstruktion von Alstom an die rauen Gleise des Northeast-Korridors anpasste. Alstom und sein Konsortialpartner Bombardier finanzierten den Kauf der Züge durch Amtrak, sodass die klamme Eisenbahngesellschaft nur einen symbolischen Betrag zahlte. Sogar die Montage fand in zwei wirtschaftlich angeschlagenen amerikanischen Städten statt: Barre, Vermont und Plattsburgh, New York.
Obwohl diese Bestimmungen das Projekt attraktiver machten, erfüllte der Acela nie die Erwartungen. Ein Problem war, dass der Zug verstärkt werden musste, um bundesstaatliche Crashtest-Standards zu erfüllen. Da der Acela die Gleise mit langsamen Güterzügen teilte, musste er hohen Kollisionskräften standhalten, die auf Systemen, die ausschließlich dem Personenverkehr dienen, in anderen Teilen der Welt nicht auftreten. Alstom-Ingenieure begannen, den Zug “cochon” zu nennen, das französische Wort für Schwein. Kritiker merkten an, dass der Acela seine Fahrzeiten hauptsächlich durch das Auslassen von Haltestellen verkürzte und nur auf einem kurzen Abschnitt der Strecke in Massachusetts und Rhode Island 150 Meilen pro Stunde erreichte.
Der globale Boom im Personenverkehr der letzten Jahre hat gezeigt, wie Hochgeschwindigkeitszüge das Image der Länder, die sie betreiben, aufwerten können. Moderne Systeme in China, Japan, Frankreich, Spanien, Italien, Saudi-Arabien und Südkorea verleihen ihren Betreibern einen Hauch stylischer Modernität. Der frustrierte Versuch der USA, einen Bullet Train einzuführen, offenbart hingegen die Gefahren infrastruktureller Kompromisse, die einen Satz Gleise dazu zwingen, den Güterverkehr, den Nahverkehr und den Fernverkehr aufzunehmen, und einen Zug, Gewinne zu erwirtschaften und gleichzeitig dem öffentlichen Wohl zu dienen. Bis politische Entscheidungsträger klären können, was amerikanische Personenzüge sein sollten – und wem sie dienen müssen – werden die Bedingungen, die das Schicksal des nächsten Acela-Projekts prägten, die Verheißung des amerikanischen Hochgeschwindigkeitszuges dämpfen.
David Alff ist der Autor von (erscheint Frühjahr 2024)
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